«Осторожно, водитель едет навстречу» – это предупреждение о ситуации на дороге знакомо каждому. Но о тех, кто, нарушив правила движения, выезжает на встречную полосу, известно не так много – до сих пор это явление почти не исследовалось. Немецкая ассоциация страховых компаний (GDV) опубликовала первое крупное исследование на эту тему. По словам Зигфрида Брокмана (Siegfried Brockmann), руководителя отдела анализа аварийности GDV, более 40% «водителей-призраков», путающих, в каком направлении выехать на автобан, старше 75 лет, хотя по статистике пожилые пользуются скоростными трассами гораздо реже и за год проезжают по автомагистралям меньше километров, чем любые другие категории участников дорожного движения.
«Именно при таком сравнении становится понятен весь драматизм этой цифры, – говорит Брокман. – Деменция и спутанность сознания – самые большие проблемы в этой возрастной группе водителей». Но и молодые водители до 44 лет составляют 30,3% «призраков», выехавших на полосу встречного движения. 18,3% подобных аварий связаны с вождением в нетрезвом виде. Это число неуклонно снижается с увеличением возраста водителей. Тем не менее алкоголь является более значимым фактором при выездах на встречную полосу, чем при других ДТП, где только в 6% случаев один из водителей был пьян. 42% водителей до 24 лет, выехавших на встречную полосу, были в состоянии алкогольного опьянения, а старше 65 лет – только 4%.
По материалам GDV, в большинстве случаев выезд на встречную полосу движения всё же заканчивается благополучно – перепутавшего дороги водителя удаётся остановить, попавшие в подобную ситуацию отделываются испугом. К тому же современные автомобили, начинённые подушками безопасности и экстренными системами, лучше подготовлены к авариям, чем более старые машины. И всё же при лобовом столкновении на скорости 100 км/ч водители и пассажиры имеют немного шансов выжить или сохранить здоровье. Если такая авария происходит, она, как правило, имеет катастрофические последствия – гибель людей или серьёзные травмы.
В последние годы неоднократно выдвигались предложения по предотвращению опасности, исходящей от «призраков» – улучшение дорожной разметки, более чёткие дорожные знаки или задерживающие устройства-«когти» на выездах, которые срабатывают при движении в неправильном направлении, проколов шины. Однако последний метод, хоть и наиболее эффективный, – дорогостоящий и, что более важно, помешает полиции и спасателям.
По мнению Брокмана, появление на дороге водителя, движущегося в неверном направлении – самая опасная дорожная ситуация, которую только можно себе представить. В 224 расследованных GDV авариях с участием «призраков» погибло 99 человек, и это «безумный» показатель по сравнению с любыми другими столкновениями. 207 человек получили серьёзные травмы, 210 – лёгкие. Согласно отчёту ассоциации, тяжёлыми травмами или смертельным исходом сопровождаются 60% ДТП с таким нарушением правил движения. Более чем в 40% случаев выезд на встречную полосу осуществляется умышленно. Около трети расследованных аварий начались с разворота в движущемся потоке транспорта. В случае с пожилыми людьми разворот обычно объясняется растерянностью и непониманием, в случае с молодыми участниками дорожного движения – суицидальными намерениями или бегством от полиции.
Чаще всего движение в неверном направлении происходит по левой, обгонной полосе – если смотреть в правильном направлении движения – и, соответственно, большинство аварий происходит именно на ней. Если вы находитесь на автобане и поступило сообщение о водителе, движущемся навстречу, – Achtung, Falschfahrer – следует оставаться в правой полосе, снизить скорость до 80 км/ч и не совершать обгонов. Эти меры следует принять, чтобы, с одной стороны, косвенно предупредить других водителей, с другой – чтобы оставить себе больше времени на реакцию или снизить скорость перед возможным столкновением.
Выезд на полосу встречного движения не является проблемой плохой освещённости дорог. Немногим меньше половины таких случаев происходит в дневное время, а выходные дни, как правило, более опасны. Согласно исследованию GDV, меньше всего аварийных поездок по неправильной полосе происходит в среду. В большинстве случаев езда по встречной заканчивается менее чем через 2 км.
Регулярное возникновение таких ситуаций на дороге говорит о необходимости совершенствования систем предупреждения об опасности. Зигфрид Брокман считает, что правильным выходом было бы мобильное приложение, разработку которого должны согласовать между собой все автопроизводители. Автоматизация также может сделать автобаны более безопасными, например, если система автономного вождения будет обнаруживать и предупреждать выезд на встречную полосу. «Технически это вполне возможно», – уверен Брокман.
В марте этого года Еврокомиссия опубликовала предложения по реформе условий продления водительских удостоверений (см. «РГ/РБ» №15/2023). Согласно законопроекту, решение, должны ли водители в возрасте 70 лет и старше проходить специальные тесты на пригодность к вождению для продления водительских прав, должно быть отдано на усмотрение самих стран-членов ЕС. С точки зрения главы GDV, планы Брюсселя не повлияют на безопасность на дорогах. «Всё сведётся к тому, что у меня в кармане будет на 40 евро меньше, но я смогу продолжать пользоваться правами без проверки», – считает Брокман.
Гораздо важнее, по его мнению, ввести обязательные 45-минутные поездки с инструктором по вождению для продления водительских прав. Это не экзамен, а своего рода консультация, которая к тому же позволит предотвратить конфликты в семье – если родственники убеждают пожилого водителя отказаться от прав, у него в качестве аргумента может появиться подтверждение инструктора о пригодности к управлению транспортным средством. Брокман против того, чтобы отбирать водительские права у пожилых – они просто «должны знать», что на дороге можно, а что – нельзя. Знакомые маршруты в сельской местности в дневное время для большинства – не проблема, но хаос движения в крупном городе точно может её составлять.
Материалы для исследования GDV про «водителей-призраков» получены из данных страховых компаний, полицейской системы классификации нарушений ПДД EUSKa и благодаря систематическому анализу сообщений СМИ. «Мы собрали всё что возможно. Официальная статистика почти ничего не говорит о таких происшествиях», – объясняет Зигфрид Брокман. Нет и возможности международного сравнения, поскольку опыт других стран с трудом переносится на немецкую почву из-за иной дорожной ситуации – во многих европейских странах платные автодороги, и выезду на полосы встречного движения мешают механические препятствия.
Повторное исследование с более актуальными данными пока не планируется. «Его хорошо бы провести через 10 лет, чтобы сравнить, изменилось ли что-то в связи с новыми мерами безопасности на дорогах». Нехватка данных и необходимость собирать их в различных источниках привели к довольно большим затратам, у ассоциации страховых компаний нет средств, чтобы постоянно мониторить прессу, а анализ имеет смысл в долгосрочной перспективе. Сейчас у GDV ушло на эту работу три года.
Максим Смирнов
