«Немецкая система авиаперевозок полностью разрушена», – заявил во время недавнего визита в Берлин Эдди Уилсон (Эдди Уилсон) – топ-менеджер ирландской авиакомпании Ryanair. Пионер сегмента дешёвых авиарейсов уже давно превратился в крупнейшего авиаперевозчика Европы и остаётся одним из немногих, которому регулярно удаётся работать прибыльно. Тарифы, сборы и налоги за полёты в Германии сейчас одни из самых высоких в Европе. «Мы просто будем использовать наши самолёты в другом месте», – обещал Уилсон ещё несколько месяцев назад.
Возможно, это было бы удобно немецким авиакомпаниям – меньше противостояния с агрессивным конкурентом на родине. Но и они жалуются на высокие издержки. Йенс Бишоф (Jens Bischof), глава Eurowings, дочерней компании Lufthansa, тоже высказывает недовольство: «Налоги и сборы в Германии выросли настолько резко, что они уже на пути к тому, чтобы заменить расходы на керосин как самую дорогостоящую часть операционных затрат».
Такое развитие событий наносит ущерб не только авиакомпаниям, но и Германии как территории для ведения бизнеса. Другие страны рассматривают воздушный транспорт как шанс и возможность «развития глобальных связей и экономического процветания». В Германии же авиаперевозки так далеки от уровня, существовавшего до пандемии, как ни в одной другой европейской стране. С точки зрения авиакомпаний, причина этого в том, что они вынуждены передавать государству всё большую долю своих доходов.
По данным Федерального объединения авиакомпаний Германии (BDF), сборы за размещение самолёта Airbus A320−200 для вылета со 150 пассажирами из аэропорта Дюссельдорфа в европейском направлении по сравнению с 2019 годом выросли на 43% и составляют сейчас 7137 евро. Это не такая гигантская сумма, но для всех взлётов в Германии она накапливается за год до примерно 7,5 млрд евро. Сюда не входят расходы на содержание персонала и оперативную работу, а также на керосин.
«Германия – одна из отстающих в Европе, когда речь заходит о восстановлении воздушного сообщения. Это связано и с тем, что стоимость размещения самолётов в немецких аэропортах резко возросла», – считает управляющий директор BDF Михаэль Энгель (Michael Engel). Количество пассажиров в немецких аэропортах в первом полугодии текущего года достигло 75% от уровня до пандемии, среднее значение по Европе – 90%. Отстаёт от Германии только Финляндия, где авиаперевозки вышли на уровень лишь в 71% по сравнению с 2019 годом, но крупнейшему местному авиаперевозчику Finnair приходится сталкиваться с особыми ограничениями – из-за войны с Украиной заблокированы прямые маршруты через воздушное пространство России.
В BDF жалуются на неравномерный рост расходов. «Подорожание обусловлено в первую очередь не повышением сборов, взимаемых аэропортами, а значительным увеличением госпошлин», – отмечает Энгель. Вернёмся к примеру рейса из Дюссельдорфа: платежи непосредственно аэропорту выросли на 13%, но более чем в два раза увеличились сбор за услуги диспетчеров государственной Службы управления воздушным движением Германии (DFS) и сбор за безопасность при прохождении предполётного досмотра, также предписанного государством. Одна статья расходов увеличилась за четыре года на 113%, другая подорожала на 106%. Вместе с налогом на авиаперевозки, взимаемым с каждого проданного билета, налоги и сборы составляют сейчас 51% от стоимости авиаперелёта (3648 евро). До того, как пандемия фактически парализовала авиационную отрасль на полтора года, эта доля составляла 39%.
К недовольству, выраженному гендиректором Eurowings, примешивается опасение, что подобное развитие событий продолжится. Опасения управляющего директора BDF вызывают сборы диспетчерской службы DFS за взлёты и посадки – существует угроза их дальнейшего повышения в 2024 году. По мнению Энгеля, это не связано с ростом заработной платы, так как задел для увеличения расходов заложило правительство в разгар кризиса. «Во время пандемии государство как собственник не компенсировало потери DFS, теперь они возмещаются за счёт текущих сборов, эти компенсации распределены на шесть лет вперёд», – говорит Михаэль Энгель. Есть и правовой нюанс: диспетчерская служба обязана покрывать собственные расходы.
Таким образом к обычной ставке, которую DFS взимает за так называемую единицу услуги в соответствии с планом работ авиадиспетчеров, добавляется «эффект переноса». Более 1 млрд евро, недополученных во время вызванного COVID-19 кризиса, должны быть собраны в течение нескольких лет. В отрасли опасаются, что в 2024 году сбор за посадку и взлёт в аэропортах Германии, который уже вырос до рекордного уровня, может оказаться на 50% выше, чем, например, в Париже или Риме.
Йенс Бишоф видит ещё один фактор, способствующий росту затрат – плата авиакомпаний за проверку безопасности, размер которой устанавливается индивидуально для каждого аэропорта в зависимости от затрат на месте. Чтобы не допустить значительного разброса цен между регионами, до сих пор размер этого сбора не превышал 10 евро с пассажира. Однако к этому верхнему пределу подошли всё больше аэропортов, а в 2023 году – и крупнейший авиаузел Германии во Франкфурте. Но сейчас возникли опасения, что готовящиеся изменения могут поднять порог сбора за проверку безопасности до 15 евро с пассажира.
За последнее десятилетие в ходе нескольких раундов тарифных переговоров почасовая заработная плата работников авиационных служб безопасности выросла до 20,6 евро, не включая бонусы. А недавно частные компании-поставщики услуг по проверке безопасности смогли добиться повышения цен в ходе тендеров, проводившихся государством. Ускорить прохождение контроля и облегчить нагрузку на наземные службы в будущем смогут новые современные устройства, но переоснащение аэропортов, которое уже началось, займёт больше времени, чем год-полтора.
По мнению директора BDF, от повышения сборов и роста расходов авиакомпаний государство выигрывает немного. «Правительство также должно быть заинтересовано в восстановлении воздушного сообщения. Чем больше пассажиров, тем выше сборы налога на авиаперевозки», – говорит Михаэль Энгель. Но количество пассажиров в Германии растёт медленнее, чем за рубежом, поэтому в 2023 году бюджет недополучит ожидаемые доходы. «По нашим расчётам, намеченные показатели не будут достигнуты, – утверждает руководитель BDF. – Для того чтобы заплатить государству запланированные налоги, необходимо перевезти 92% пассажиров по сравнению с уровнем 2019 года, а у нас в лучшем случае будут 80%».
Авиабилеты не были такими дорогими, как в этом году, уже несколько десятилетий. По данным Федерального статистического управления в июле немецким авиапассажирам приходилось платить за полёт в среднем на 176% больше, чем на рубеже тысячелетий. Такого резкого роста цен не наблюдалось ни на одном виде транспорта. Подорожание началось ещё до пандемии, войны и энергетического кризиса – стоимость внутренних и международных авиаперелётов росла быстрее, чем, например, железнодорожных билетов. С 2019 года проезд на поезде в реальном выражении даже стал дешевле, в то время как стоимость авиаперелётов благодаря инфляции, росту всевозможных расходов, налогов и сборов за четыре года увеличилась почти в два раза.
Максим Смирнов
