Многие десятилетия Треппенштрассе процветала, привлекая в свои магазины и заведения горожан и приезжих, но теперь сегодняшний юбиляр близок к запустению – пары ресторанов, кафе-мороженое, магазина оптики и скейтбордов не хватает, чтобы наполнить жизнью эту некогда бурную городскую артерию. Торговля исчезает с центральных улиц немецких городов не только со времён пандемии, просто та ускорила многие процессы, которые казалось возможным отложить – и теперь необходимо задумываться о будущем немецкого урбанизма как можно скорее. Глядя на пустующие витрины магазинов и унылые забетонированные площади, прохожие задаются вопросом не только в Касселе: пешеходная зона – это концепция вчерашнего дня? Ответ на него – да, но современные концепции городского развития не должны позволить ей уйти в прошлое.
Десятилетиями центр города, и в первую очередь пешеходная зона, был отдан в распоряжение розничной торговли. Магазины моды расширялись, росли арендные ставки, мелкие торговцы были вынуждены уступать места сетевым. Крупные универмаги становились больше и больше, их сносили и перестраивали, чтобы занять всё больше торговых площадей на большем количестве этажей. Центры немецких городов стали зависимыми от одной отрасли. Это плохая защита от кризисов, а они наступили – торговля онлайн, пандемия, инфляция. Теперь похожая картина – почти везде. Витрины пустуют, плакаты рекламируют давно исчезнувшие заведения, немного зелени на спрятанной в бетон клумбе никак не может развеять впечатление упадка.
Это не является неизбежным. Райнер Нагель (Reiner Nagel), председатель Федерального фонда культуры строительства, подчёркивает, что розничная торговля всё ещё имеет перспективы. Она нуждается в правильном разнообразии торговых точек, которые должны быть привлекательными эстетически. Недавно фонд провёл опрос о том, что должен предлагать центр города помимо магазинов. 91% респондентов назвали библиотеки, за ними последовали жильё и школы. Однако действующие нормы городской застройки не считают обязательным ни один из этих объектов. Ядро города, его центр, в первую очередь должен оставаться местом для торговли, он отведён под «важнейшие экономические, административные и культурные объекты». Это ошибка, считает Райнер Нагель, причём – знаковая: городские пространства, как и постановления, должны измениться.
И такие возможности есть. История показывает, что первые пешеходные зоны появились в результате кризисов. После Второй мировой войны немецкие города лежали в руинах, но проектировщикам того времени это позволило реализовать градостроительные идеи, которым прежде не давали хода – например, кассельский 300-метровый бульвар, превратившийся в Треппенштрассе. Из-за 15-метрового перепада высот между вокзалом и Фриденсплац было решено создать улицу с чередующимися ступенями и плоскими участками, частично засаженными растениями. По бокам её должны были окаймлять плоские здания, похожие на гребёнку и растущие вместе с подъёмом улицы, на которой не было предусмотрено место для автомобилей и мотоциклов. Городские власти утвердили план в 1951 году, а зимой 1953-го первая в Германии официальная пешеходная улица открылась.
Лийнбаан в Роттердаме (Нидерланды), первая пешеходная зона в Европе, была закрыта для автомобильного движения всего несколькими месяцами ранее. В том же году были открыты пешеходные улицы Хольстенштрассе в Киле и Шульштрассе в Штутгарте.
Но знаковая застройка Треппенштрассе приводит к ограничениям – улица не приспособлена к нуждам людей с ограниченными возможностями, она плохо интегрируется в остальную часть центра города. Шум и суета в основном переместились на соседние улицы, верхнюю и нижнюю Кёнигсштрассе, где крупные торговые сети смогли разместить свои филиалы, а трамвай доставляет людей прямо к их дверям.
Когда сегодня проектировщики, архитекторы и жители мечтают о городе без автомобилей, они порой представляют его как гигантскую пешеходную зону. Это заблуждение, указывает Вольфганг Крист (Wolfgang Christ), основатель архитектурного бюро Urban Index, которое специализируется на проектировании городских центров. Прежде Крист был профессором архитектуры в Веймаре. «Пешеходная зона уже не в состоянии отвечать требованиям современности, – говорит Крист. – Во-первых, потому что интернет и онлайн-торговля не нуждаются ни в городе, ни в магазине. А во-вторых, потому что пешеходная зона в том виде, в котором мы знаем её сегодня, была не противопоставлением автомобильному городу, а его следствием».
Неудивительно, что пионеры пешеходных зон, Кассель, Киль и Штутгарт, никогда не были городами, особенно приспособленными для пешеходов. Напротив, пешеходная зона – это культурное наследие эпохи автомобилей, – напоминает Крист. Сегодня образ города, подходящего для автомобильного движения, подпорчен. Но изначально, с 1950-х годов, идея функциональной структуры городов была очень популярна. «Всё, связанное с производством, перемещалось за пределы центра, – объясняет Крист. – Каждый, кто выходил „в город“, что и сегодня является синонимом торговой улицы, больше не должен был видеть шумные и грязные побочные продукты эпохи „экономического чуда“».
Когда в начале 1970-х годов число погибших в ДТП достигло пика – в 1970 году их было почти 20 тысяч человек, – это стало ещё одним аргументом в пользу того, чтобы выделить каждому своё место в городе. Хотя это и не означало, что автомобили потеряли своё значение – ни одна пешеходная зона не может функционировать без небольших подъездных путей, а по краям по-прежнему разрастаются автостоянки, которые по размерам ничуть не уступают универмагам.
Вольфганг Крист согласен с тем, что центр города не оживить и не вернуть ему былое значение, увеличив количество торговых точек. Единого решения для всех не существует. Глава Urban Index считает, что примерно половина пешеходных зон не выживет – в какой-то момент по ним снова поедут машины, автобусы и велосипеды. Остальные уже имеют то, что привлекательно с архитектурной точки зрения, например, хорошо сохранившийся средневековый центр с маленькими переулками и домиками.
Другим ещё предстоит заслужить свою новую популярность. Успешный пример – Хольстенштрассе в Киле. Улицей в сердце города длиной 650 метров ежедневно пользуются до 23 тысяч пешеходов. Доля пустующих помещений – только 8%, что гораздо ниже многих других городов. В начале ХХ века здесь засыпали канал, в XXI вода вернулась – начатый в 2012 году проект «Маленький Киль» потребовал восемь лет строительства и 18,5 млн евро. Влага, тростник, островки и небольшие мостики изменили облик старой заасфальтированной городской артерии. В результате многие местные торговые сети вложили собственные средства и отремонтировали фасады, а пешеходы вновь обрели место, куда приятно вернуться.
Пётр Левский
