Конец ожесточённым спорам между Австрией и Германией в связи с ограничениями, введёнными австрийской стороной, скорее всего, будет положен после прошедшей в Вене встречи премьер-министра Баварии Маркуса Зёдера (Markus Söder) и канцлера Австрии Карла Нехаммера (Karl Nehammer). Ещё садясь в поезд в Мюнхене, Зёдер заявил: «Мы находимся в петле этого спора уже три года и не можем продвинуться дальше».
Австрийская часть автобана Бреннер – самого удобного из высокогорных альпийских трасс – является едва ли не самой загруженной частью европейского маршрута Е45. Ежегодно через перевал Бреннер (участки А12 и А13) проезжает около 2 млн грузовиков. С южной стороны большая часть потока формируется в Германии, с северной стороны – в Швеции и Дании. Доля транзита составляет 83%. С 2009 года, когда наступил экономический кризис, количество поездок большегрузных автомобилей непрерывно росло.
Выбросы углекислого газа от работающих днём и ночью автомобильных двигателей буквально не дают дышать жителям высокогорных австрийских посёлков и деревень. Самым известным гражданским движением против шума и загрязнения окружающей среды в этом районе, протестующим против создавшейся ситуации, является Transitforum Austria-Tirol.
Австрийской стороной были введены несколько ограничений, последнее из которых заключается в запрете ночного движения по этой части автобана. Запрет движения грузовиков в ночное время на тирольской трассе A12 допускал некоторые исключения, срок действия которых окончился 31 декабря 2020 года. С этого времени ночами и только в определённые часы по участкам А12 и А13 автобана Бреннер могут совершаться лишь перевозки скоропортящихся продуктов, живых животных или печатных материалов (газеты и журналы), может двигаться транспорт, необходимый для оказания неотложной медицинской помощи, а также транспорт, связанный со строительством и реконструкцией дорожной инфраструктуры на указанных участках, расширением железнодорожной инфраструктуры на маршруте Мюнхен – Верона или строительством железнодорожного туннеля Brennerbasistunnel.
Эти ограничения не устраивали немецкую сторону, так как создавали большие помехи в доставке скоропортящихся продуктов, комплектующих и других материалов.
Зёдер и Нехаммер пришли к выводу, что эти проблемы можно решить, если перенаправить большую часть трафика грузовиков на пока воображаемую железнодорожную ветку, соединённую с существующим железнодорожным путём, идущим через Сен-Готардский перевал. Движение пассажирских поездов по новому, самому длинному железнодорожному туннелю в мире (57 км), началось 11 декабря 2016 года. Пассажирские поезда, идущие со скоростью 250 км/час, преодолевают расстояние между севером и югом Швейцарии за 40 минут. Грузовые поезда с такой скоростью двигаться не будут, но и без этого провоз грузовиков на железнодорожных платформах решает две задачи: уменьшает загрязнение окружающей среды и устраняет огромные заторы на участках А12 и А13.
Чтобы водители грузовиков вместо А12 и А13 выбрали железнодорожный путь, переговаривающиеся стороны решили увеличить и без того немалую плату за проезд по этим участкам почти на 50%. На этом переговоры и закончились: никаких конкретных документов не было подписано, и конкретные сроки снятия ограничений на автомагистрали Бреннер не были названы.
Немецкая пресса по поводу этих переговоров высказалась так: переговоры ни к чему конкретному не обязывают, а предложение Зёдера должно было прозвучать лет на пять раньше. Кроме того, повышение платы за проезд уже было подготовлено: в прошедший четверг Еврокомиссия обнародовала новые правила взимания платы за проезд на дорогах с интенсивным движением; автобан Бреннер относится как раз к этому случаю.
Между тем в австрийском Тироле предложение о строительстве железнодорожной ветки для отвода части автомобильного потока вызвало положительный эффект. Однако мэр посёлка Бреннер (по состоянию на 2011 год численность населения – около 600 человек) и местные экологи настаивают, чтобы новая железнодорожная ветка проходила по подземному туннелю.
К долевому участию в планируемом строительстве были бы привлечены Министерство транспорта Германии и Deutsche Bahn. Минтранс во главе с Фолькером Виссингом (Volker Wissing) пока не согласны с планами строительства подземной железной дороги в направлении Сен-Готардского перевала. В своём обращении к Виссингу Маркус Зёдер утверждал, что «относительно низкие дорожные сборы» на маршруте означают, что «водители грузовиков из Нидерландов и Западной Германии выбирают длинный объезд через Бреннер вместо гораздо более короткого пути через Готард и, таким образом, не только создают дополнительную нагрузку на самом альпийском перевале, но и на уже загруженных автомагистралях Баварии».
По данным Oberbayerisches Volksblatt, эксперты Минтранса видят «сложные проблемы, связанные с туннелем», и у них нет гарантий успешного решения этой задачи. По мнению экспертов, это сложнее, чем предполагалось, поскольку для соединения новой и старой линий необходимо строительство новых мостов и эстакад. А ещё местные жители требуют, чтобы новая линия проходила не где угодно, а лишь в долине реки Инн, недалеко от Нидераудорфа, то есть в самом узком из всех возможных мест.
Исследование, проведённое Немецким центром исследований железнодорожного транспорта (DZFS), оценило прокладку подземного туннеля с железной дорогой не как невозможное, но, вероятно, чрезвычайно сложное. В таком же духе пресс-секретарь DZFS ответила министру транспорта Фолькеру Виссингу: «Углублённое планирование подземного соединения новой и старой железнодорожных линий было бы неэкономичным, и, особенно с учётом возможных рисков, утверждение такого проекта было бы нецелесообразным». Спонсор проекта, Deutsche Bahn, теперь, после проведённых анализов, подробно изучит «возможность оптимизации» подземного и наземного вариантов.
Мэры городов, которых касается это решение, разочарованы: строительство новой магистрали привело бы к появлению новых рабочих мест, а оно затягивается. Маттиас Бернхардт (Matthias Bernhardt), мэр Обераудорфа – городка, где, возможно, будет первый пункт новой железнодорожной ветки, – хочет, чтобы тема была изучена внимательнее.
Виктор Фишман
