В середине февраля крупная американская лизинговая компания Air Lease Corporation (ALC) объявила о покупке пятидесяти Boeing 737 MAX. Договор поставки был заключён всего спустя два месяца после того, как в декабре прошлого года организация перевела в твёрдый заказ протокол о намерениях на покупку 116 самолётов Airbus разных типов.
В руководстве ALC считают, что большинство авиакомпаний выходят из фазы кризиса, связанного с COVID-19, и концентрируются на модернизации парка, что будет стимулировать спрос на самолёты со стороны лизинговых компаний. Сейчас более 50% коммерческих самолётов в авиапарке мира находятся в собственности у лизинговых компаний, а не у перевозчика. Авиакомпании арендуют самолёты, и, по данным ALC, коэффициент использования их парка в прошлом году составил впечатляющие 99,8%.
Ещё пять лет назад никто не мог предсказать, кто выиграет в авиационной гонке за воздушные суда нового поколения в самой популярной категории – среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов. Американский производитель Boeing развивал программу 737 MAX, европейский Airbus – A320neo. Семейство каждого из типов самолётов включало в себя несколько судов разной вместительности (Boeing 737Max 7, 8, 9, 10 и Airbus A319neo, A320neo и A321nео).
Однако в конце 2018-го – начале 2019 года, когда было выпущено уже около 400 самолётов семейства MAX, произошло две крупные авиакатастрофы. Расследование установило, что катастрофы произошли из-за технических особенностей новых самолётов. Весь парк 737 MAX был «приземлён», авиастроитель и регуляторы начали разбираться в причинах, а Boeing столкнулся с крупнейшим в своей истории кризисом.
Со временем в программное обеспечение самолётов внесли изменения, которые должны исключить повторение катастроф. Однако регуляторы разных стран по-разному отнеслись к нововведению. Если в ЕС и США самолёты возобновили полёты, то в ряде других стран (например, в России) «Максы» всё ещё стоят на земле, принося убытки лизингодателям и авиакомпаниям.
Кстати, авиакомпании и производитель предпочли отказаться от слова Max в названии типа и теперь самолёты называют просто Boeing 737−7, меняя последнюю цифру на 8, 9 или 10 в зависимости от пассажировместимости.
Пока в течение двух-трёх лет шло разбирательство, покупатели самолётов расторгали договоры с американским производителем, заказывая всё больше самолётов Airbus. За это время Airbus успел купить канадскую программу пассажирских самолётов Bombardier и получить в свой парк региональный самолёт Airbus A220 (бывший Bombardier CSeries). Аналогичная сделка Boeing c бразильским Embraer сорвалась, что стало ещё одним ударом по производителю.
В итоге в 2021 году Boeing поставил лишь около 340 пассажирских лайнеров, в то время как Airbus передал заказчикам 611 самолётов.
Однако Airbus в некотором смысле стал заложником своего успеха. Он не успевает производить столько самолётов, сколько нужно. Из-за этого в 2022 году Boeing, который готов поставить самолёты раньше, получил больше заказов, чем Airbus. Правда, 78% всех заказов на MAX пришлись на пять авиакомпаний – United, Southwest, Alaska, Akasa и Allegiant. Из них первая тройка – традиционные американские клиенты Boeing, два последних – индийский стартап и американский ультралоукост – нуждаются в самолётах как можно скорее и не могут ждать очередь к Airbus.
Куда хуже обстоят дела на рынке широкофюзеляжных самолётов. У Boeing и здесь был провал – его «лайнер мечты» Boeing 787 Dreamliner столкнулся с техническими трудностями, из-за которых выпуск самолётов был приостановлен. За это время Airbus активно выпускал свои A350 и A330neo. А вот производство самого крупного самолёта в истории Airbus A380 было прекращено в 2021 году. Кризис отрасли больше всего ударил именно по дальнемагистральным судам: если внутри стран люди худо-бедно продолжали путешествовать, то полёты на дальние расстояния оказались не востребованы. Итог: в 2021 году оба производителя суммарно получили всего 72 заказа на широкофюзеляжные пассажирские самолёты.
Как отмечают эксперты, в будущем успехи европейского самолётостроителя будут зависеть от выбранной стратегии – будет он наращивать производство или довольствоваться существующими мощностями. Главная проблема в том, что последние два года показали абсолютную непредсказуемость отрасли. Никто точно не знает, какое решение правильное. Ведь в одном случае можно вложить сотни миллионов евро в модернизацию и развитие, которое через пару лет окажется ненужным и избыточным, а в другом – проиграть в борьбе за клиента.
Алексей Алушков
