Символом транспортной революции в Германии стал грузовой велосипед. Торговля ими процветает: только в прошлом году было продано около 200 000 грузовых велосипедов, что в три раза больше, чем в 2019-м, до начала пандемии. В Германии уже более полумиллиона таких велосипедов, в основном их можно увидеть в богатых кварталах крупных городов. В корзине для грузов перед рулём часто сидят дети, но иногда туда попадают и покупки из супермаркета. Любая встреча с таким транспортным средством заставляет думать, что немцы произвели революцию в сфере мобильности, избавляясь от автомобилей в пользу более экологичных средств передвижения. Тем более что дороги повсеместно перестраиваются, а транспортные полосы и парковочные места сокращаются в пользу велосипедистов и пешеходов. Электроскутеры можно встретить в большинстве городов, в важных транспортных узлах имеются велосипеды напрокат.
Но личные наблюдения пока не подтверждают тенденцию. Количество зарегистрированных в ФРГ автомобилей неуклонно растёт, прошлый год стал в этом отношении очередным рекордным. Почти 80% немецких домохозяйств имеют хотя бы один автомобиль, и эта доля не уменьшается. Число семей с несколькими автомобилями даже немного выросло. В ходе репрезентативного опроса, проведённого в этом году Институтом демоскопии из Алленсбаха, 74% жителей страны заявили, что не могут обойтись без автомобиля в повседневной жизни.
Это можно объяснить большой значимостью личного автотранспорта в сельской местности. «Трудно себе представить, как обойтись без собственного автомобиля, учитывая слабо развитую систему общественного транспорта, малое число пробок и отсутствие проблем с парковкой», – говорит Бернд Кольберг (Bernd Kollberg), управляющий директор компании Intraplan Consult, которая занимается консалтингом в сфере мобильности. Плотность автомобилей на 1000 жителей в немецкой провинции традиционно наиболее высока, в то время как в городах-землях Берлине, Гамбурге и Бремене она составляет только половину от средней по стране. Но, согласно результатам алленсбахского исследования, и 62% жителей крупных городов также нуждаются в том, чтобы личный автомобиль всегда был под рукой.
Последняя цифра растёт за счёт бодрых пожилых людей, которые пользуются своими автомобилями чаще, чем раньше, и особенно пожилых женщин, которые в предыдущие десятилетия водили реже. Однако увеличение числа получаемых водительских прав и рост числа владельцев автомобилей среди 18−24-летних показывают, что автомобили не уходят в прошлое и для молодёжи, несмотря на неоднократные заявления социологов об обратном. Более того, несмотря на активный рост числа электро- и грузовых велосипедов, развитие общественного транспорта и около 4,5 миллиона клиентов каршеринга (в 2013 году системы совместного использования автомобилей насчитывали всего полмиллиона пользователей), многие люди по-прежнему владеют собственным автомобилем. «Привычки трудно изменить. В лучшем случае мы становимся свидетелями начала транспортной революции», – считает эксперт франкфуртского Центра логистики и мобильности Юрген Шультхайс (Jürgen Schultheis).
Условия для будущих перемен постоянно улучшаются, по крайней мере в городах. Увеличение количества электровелосипедов, совместное использование автомобилей и планирование велодорожек – это только одно. Существует и единый билет Deutschlandticket за 49 евро, благодаря которому общественный транспорт стал намного дешевле. Всё больше компаний предлагают его своим сотрудникам безвозмездно или делают дополнительные скидки. Возможность бесплатно ездить по городу в течение месяца за 25 евро или даже меньше – это непревзойдённо. Ни один автомобиль не сможет конкурировать с такими скромными расходами. К тому же местные власти уже понемногу сокращают автомобильное движение в городах, повышая стоимость парковки и расширяя зоны, где за неё должны платить даже местные жители. Новые правила дорожного движения, которые только что одобрило правительство, расширяют возможности властей. Теперь и ограничение скорости в 30 км/час можно вводить чаще.
Тем не менее ожидаемого переворота сознания не происходит. Общественный транспорт развивается слишком медленно, скоростные велосипедные дорожки между городами планируются уже много лет, но не реализуются, а вождение остаётся самым удобным вариантом перемещения между нужными целями. Ведь где-то всё равно найдётся парковка, будь то под домом, у работодателя, перед супермаркетом или спортивным залом. «Наличие парковочных мест – важный критерий при принятии решения о покупке собственного автомобиля», – говорит Бернд Кольберг. Собственное авто добавляет гибкости: можно отправиться в путь в любое время, не нужно изучать расписание или идти пешком до ближайшей стоянки каршеринговых автомобилей. Кроме того, за въезд в центр города в Германии пока не нужно платить, как в Лондоне или Нью-Йорке. Некоторые просто любят водить машину, а женщины чувствуют себя в собственном автомобиле в вечернее время в большей безопасности. Влияние оказывает и детский опыт: многих возили в ясли или школу на машине. Учёные уже говорят о «поколении задних сидений», которое познало, что даже короткие поездки можно совершать на автомобиле. Их владельцы также любят убеждать себя в правильности своего решения. Они считают, что время, потерянное в пробках, гораздо ниже реального, и сильно недооценивают расходы на содержание автомобиля, ошибаясь, согласно социологам, примерно на 220 евро в месяц. Именно высокие затраты убедят быстрее избавиться от автомобилей тех, кому покажутся недостаточными дебаты о сохранении климата. Особенно во времена высокой инфляции и долгосрочного роста цен на бензин отказ от машины может оказаться выгодным, даже если он усложнит жизнь. Но часто люди сравнивают стоимость бензина с ценами на каршеринг и билет на общественный транспорт и не видят никаких преимуществ, часто забывая при этом о высокой стоимости покупки, технического обслуживания, налогах и страховке. Если принять во внимание все нюансы, ежемесячные расходы на автомобиль могут превысить 1000 евро. На эту сумму можно оплатить несколько альтернативных видов транспорта, и деньги ещё останутся.
Но до того, как значительное число людей сознательно откажется от собственного автомобиля, ещё далеко. Пока что активистам, выступающим в защиту климата, придётся довольствоваться малым. Уже немало можно было бы выиграть, если бы жители сельских районов научились обходиться одним вместо двух или трёх автомобилей в семье, а горожане реже бы садились за руль, прежде чем решиться избавиться от машины.
Ряд изменений в этом направлении намечается. Автомобильное движение в городах несколько сокращается – например, в Гамбурге и Берлине, но оно по-прежнему преобладает даже на маршрутах протяжённостью от трёх до 10 километров, которые электровелосипед помог бы преодолеть почти так же быстро. Тем не менее число велосипедистов в Германии растёт. Кроме того, по словам Фолькера Блееса (Volker Blees), изучающего перспективы развития транспорта в Университете прикладных наук Рейна и Майна, девелоперы всё чаще реализуют в новостройках идеи, связанные с отказом от автомобилизации, – например, уменьшая количество подземных парковок. Меняется и общественное мнение: тот, кто отказывается от автомобиля, уже не кажется сумасшедшим. Фундамент для транспортной революции заложен – теперь дело за тем, чтобы люди решились на перемены. Даже если автомобиль предлагает множество преимуществ, стоит помнить и о его недостатках. И они связаны не только с климатическими аспектами.
Максим Смирнов
