Авиационная блокада России ведётся по двум фронтам. С одной стороны, ЕС с 28 февраля закрыл небо для всех самолётов из России.
«Государства-члены должны быть обязаны отказывать в разрешении на посадку, взлёт или пролёт над своей территорией любым воздушным судам, эксплуатируемым российскими авиаперевозчиками, в том числе в качестве маркетингового перевозчика, любым воздушным судам, зарегистрированным в России, и воздушным судам, зарегистрированным не в России, которые принадлежат, или зафрахтованы, или иным образом контролируются российским юридическим или физическим лицом», – говорится в официальном журнале Евросоюза. Россия в ответ на это запретила полёты над своей территорией без специального разрешения самолётов из 36 стран, в том числе из ЕС и Канады.
Контрсанкции невыгодны обоюдно. Европейские перевозчики использовали трассы над Россией для полётов в страны Азии, за это национальный перевозчик «Аэрофлот» получал в допандемийные годы по 500−800 млн долларов в год. В 2020−2021 годах доходы «Аэрофлота» за пролёт иностранных самолётов, по данным газеты «Ведомости», упали на 70%, однако всё равно были важным способом поддержания финансового благополучия компании в условиях падения пассажиропотока.
Главными плательщиками были немецкая Lufthansa и французская Air France, обладающие большим парком дальнемагистральных судов для полётов в Азию. С закрытием неба над Россией европейские авиакомпании столкнутся с существенным удлинением маршрута, что, в конечном итоге, может сделать себестоимость некоторых маршрутов запредельно высокой. В этой связи, например, финский перевозчик Finnair, базирующийся в Хельсинки, уже объявил об отмене части своих рейсов в ряд азиатских городов. После этого акции авиакомпании на Хельсинской фондовой бирже подешевели на 19%.
Совокупный пакет европейских санкций и российских контрсанкций привели к полной приостановке рейсов между Россией и ЕС.
Другой удар был нанесен по флоту российских авиакомпаний. Санкции ЕС предусматривают полный запрет поставок и лизинга самолётов, вертолётов и другой авиатехники в РФ, а также их страхования и техобслуживания.
Российские авиакомпании имеют в эксплуатации 980 пассажирских самолётов, из которых 777 находятся в аренде (лизинг). Из них 515 самолётов арендованы у иностранных фирм (большинство – у европейских). ЕС дал лизинговым компаниям указание до 28 марта завершить текущие договоры аренды в России. Для лизингодателей это станет новым серьёзным ударом после кризисов, связанных с безопасностью Boeing 737 MAX и пандемией COVID-19.
ЕС предполагает, что российские авиакомпании должны будут в течение месяца вернуть самолёты владельцам, однако это может оказаться сложновыполнимо на практике. Хотя многие лизингодатели имеют офис в Дублине, они часто являются частью компаний, штаб-квартиры которых находятся за пределами ЕС.
«Во-первых, российская и европейская стороны могут погрязнуть в судах, которые будут определять, как были зарегистрированы самолёты, арендованные российскими клиентами, и находятся ли они под санкциями. Во-вторых, что если российские авиакомпании откажутся вернуть свои самолёты?» – задаётся вопросом отраслевой портал Air Insight.
Такое развитие событие не исключает авиационный эксперт, главный редактор российского сайта об авиации «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Нельзя исключать практики отказа от возврата техники лизинговым компаниям. Этот шаг должен быть поддержан изданием российским правительством документов, напрямую запрещающих отечественным эксплуатантам возвращать самолёты лизингодателям, поддерживающим санкции в отношении России. Ранее я слышал заявления, что после такого шага в отношении лизингодателей „никто из них не захочет иметь дела с Россией“. Но увы, приходится признать, что на данный момент РФ для Евросоюза и США – слишком токсичный партнёр, чтобы с ним вести бизнес (за исключением ограниченного числа проектов, связанных, прежде всего, с энергетической безопасностью), и недостаточно сильный и масштабный игрок на мировом рынке, чтобы его нельзя было игнорировать», – пишет Пантелеев.
Если в России и пойдут на такой шаг, присвоенные авиакомпаниями лайнеры никогда не смогут вылететь в любую другую цивилизованную страну (с некоторыми странами Азии и Ближнего Востока у России ещё остаётся транспортное сообщение), потому что сразу же будут задержаны там.
Кроме того, ещё одна мера ЕС предусматривает запрет на поставку авиазапчастей в РФ. Авиакомпаниям станет всё труднее поддерживать высокотехнологичные самолёты Airbus в состоянии лётной годности. Однако для более возрастных и более широко распространённых типов запчасти легко найти в Китае и других странах. Впрочем, запчасти будут несертифицированы, что, в конечном итоге, может сказаться на безопасности полётов.
Именно из-за запрета на поставку запчастей с проблемами в эксплуатации самолётов на внутренних рейсах могут столкнуться и те авиакомпании, у которых самолёты Airbus находятся в собственности. Сам авиапроизводитель теперь тоже не имеет права поставлять самолёты в Россию.
Российская авиапромышленная отрасль вот уже десять лет производит ближнемагистральный самолёт «Сухой Суперджет 100», в ближайшие год-два планировалось вывести на рейсы и среднемагистральный МС-21, который в теории может заменить самые массовые Boeing 737 и Airbus A320. Однако при производстве этих самолётов использовались не только российские комплектующие (в первую очередь речь идёт о двигателях). Их дальнейшее производство и ремонт тоже вызывают вопросы.
Лазейка может быть найдена в случае, если США не объявят о санкциях, схожих с европейскими, и американский авиапроизводитель Boeing сможет напрямую, минуя европейских посредников, поставлять в Россию самолёты и запчасти к ним. К 1 марта такая возможность остаётся, однако всё может измениться в любой момент. Авиационные эксперты сходятся во мнении, что есть ненулевой шанс, что авиапроизводитель из США, столкнувшийся с чередой неудач и заинтересованный в российском рынке, сможет пролоббировать свою возможность работать в России.
Россия может эксплуатировать на внутренних рейсах старые самолёты ещё советского производства, такие как Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26. Однако таких машин осталось так мало, что они не могут обеспечить и 1% от того объёма перевозок, который сегодня осуществляется в России на внутренних рейсах.
«Мы наблюдаем за опытом Ирана, чья гражданская авиация в условиях жесточайших санкций смогла организовать эксплуатацию самолётов американского и европейского производства. Увы, в краткосрочной перспективе именно этот опыт должен стать для нас ориентиром», – заключает Пантелеев.
Алексей Алушков
