Первое ограничение скорости 40 лет назад сталкивалось при введении с протестами, но они быстро сошли на нет, и сегодня «зона 30» есть в каждом городе Германии. В центре самого Букстехуде с лета прошлого года действует лимит в 20 км/ч, а в местной ратуше есть сторонники дальнейшего снижения – вдвое. В Берлине подобные стремления не встречают понимания – Министерство транспорта уже не первый год отказывается предоставить коммунам свободу выбора. Любая попытка снизить скорость даёт начало эмоциональной дискуссии – автолюбители считают, что их притесняют, жильцы окрестных домов и родители требуют покоя и безопасности.
Так происходило и в 1957 году, когда в Германии впервые спорили о введении ограничений скорости в пределах населённых пунктов. Матери вспоминали погибших под колёсами детей, противники ограничения винили не высокую скорость, а недостаток навыков вождения. Ограничение было принято, с тех пор в населённых пунктах ФРГ скорость движения не должна превышать 50 км/ч – а для 30 км/ч нужны веские причины. Как правило, прежде чем на той или иной улице вводится ограничение, на ней должна произойти серьёзная авария.
Скоростной режим на немецких дорогах предписан федеральными властями. Коммуны не раз пытались добиться возможности самоуправления в этом вопросе. Авторы законопроектов, вносившихся в Бундестаг ещё в конце 1980-х годов, преследовали три цели: повышение безопасности дорожного движения, защита окружающей среды, улучшение качества жизни. Но предложения проваливались. В 1990-х годах их отклоняли, ссылаясь на то, что водители просто не согласятся соблюдать ограничения. Тот подход, что автомобили всегда имеют приоритет и право проезда, сохранялся до 2010 года, когда Научно-консультативный совет при Министерстве транспорта порекомендовал ввести 30 км/ч в качестве нового стандарта скорости на всех городских дорогах.
Ещё через десять с лишним лет на местах уже не готовы мириться с навязанным сверху лимитом, не отвечающим современным пожеланиям. Почти 500 городов, округов и коммун ФРГ объединились в поддерживаемую теперь всеми политическими партиями и течениями инициативу «Город, в котором стоит жить» (Lebenswerte Stadt). Первопроходцы из Фрайбурга, Кёльна, Лейпцига и Бремена основали её летом 2021 года, на данный момент она охватывает 28 млн жителей Германии – треть страны. С приходом к власти нынешней правящей коалиции с участием «Зелёных» у сторонников идеи скоростного лимита зародилась надежда, но новый министр транспорта от СвДП Фолькер Виссинг (Volker Wissing) ни разу не предложил инициаторам объединения диалог. Этот факт удивляет и представителей Объединения немецких городов (Deutscher Städtetag), которое утвердило в январе резолюцию, требующую широкомасштабного введения ограничения скорости в 30 км/ч.
Причины его вводить давно очевидны: более низкая скорость успокаивает движение и делает дороги безопаснее. Это подтверждено результатами многолетних наблюдений в том же Букстехуде, проводившихся ещё в 1980-е годы – в зонах действия лимита количество серьёзных травм снизилось более чем на 75%, лёгких – на 58%. Уровень шума в них стал ниже на 1−7 децибелов, воздух – менее загрязненным.
Особенно удивительно, что при движении по двум крупным дорогам после введения ограничения даже сократилось время в пути, хотя снизилась и средняя скорость. Исследователи объясняли это значительным улучшением плавности транспортного потока – водители едут увереннее, спокойнее, выбирают защитный стиль вождения, им приходится меньше тормозить и реже останавливаться. Впоследствии эти выводы были подтверждены в других европейских городах. В немецком Шверине после введения ограничения скорости стало вдвое меньше аварий, в Граце (Австрия) число аварий с пострадавшими сократилось на четверть, а почти 80% ДТП происходит на улицах, где нет ограничения. Схожие данные получены в канадском Торонто, где пешеходы стали попадать в аварии значительно реже после того, как в городе снизили скорость с 40 км/ч до 30 км/ч.
Британское исследование 2019 года показало ту же картину для сопоставимой скорости 20 км/ч. При ней снижается не только количество аварий, но и их тяжесть. В Швейцарии снижение скорости до 30 км/ч на главных дорогах уменьшило количество аварий на 30−50%. Пришло к аналогичным выводам и долгосрочное исследование в Лондоне, где после введения ограничения скорости количество ДТП снизилось на 40%. Наибольшую пользу из этого извлекли дети и подростки – число аварий с их участием сократилось вдвое.
Специалисты сходятся во мнении, что ограничения действительно помогают спасать жизни, так как при столкновении автомобиля с пешеходом риск гибели в четыре-пять раз выше при скорости 50 км/ч, чем при 30 км/ч. В 200 французских городах после введения ограничения в 30 км/час на внутригородских дорогах за три года погибло на 70% меньше людей, в Брюсселе также стало меньше смертей в результате ДТП. В Осло и Хельсинки в 2019 году было введено повсеместное ограничение скорости, и в обоих городах в том году в результате ДТП не погиб ни один пешеход или велосипедист.
Эту цель провозглашает и Министерство транспорта ФРГ, заявляя, что «ведёт работу над многочисленными мерами по защите жизни». Но всеобщее ограничение скорости в 30 км/ч в Германии не входит в число этих мер, хотя кажется наиболее простым решением. Общее число смертей на немецких дорогах стабильно снижается, но количество велосипедистов и пешеходов, гибнущих внутри населённых пунктов, остаётся высоким.
Прошлогодний опрос жителей домов, стоящих на улицах в «зоне 30» швейцарского Цюриха, подтвердил очевидное: проживающие в них люди испытывают меньше неудобств и лучше спят, чем те, кто живёт на улицах, где разрешена скорость 50 км/ч. Влияние лимита на качество воздуха менее очевидно. Долгосрочное исследование на основных транспортных артериях Берлина показало, что при скорости 30 км/ч воздух действительно становится лучше – но для этого необходимо, чтобы транспортный поток двигался плавно и чтобы не возникали пробки. Ради этого при введении ограничения планировщикам дорожного движения придётся заново перерабатывать всю систему управления транспортом в городе, обращая внимание на каждый светофор и перекрёсток, а также менять ритм движения общественного транспорта.
Главные аргументы противников снижения скорости до 30 км/ч заключаются в том, что такая мера замедлит транспортный поток, навредит экономике и просто перенаправит движение в другие жилые районы. По мнению исследователей дорожного движения, это необоснованные утверждения. «„Зона 30“ почти не оказывает негативного влияния на поток транспорта», – утверждают в Бернском консультативном центре по предотвращению несчастных случаев. Опыт европейских городов, где долгие годы последовательно вводятся ограничения скорости, свидетельствует, что в магазинах на улицах с ограничением и велодорожками выше оборот, а снижение скорости помогает людям пересаживаться на велосипеды или больше ходить пешком.
Максим Смирнов
